任何一項改革創新，總會動動現有利益格局的奶酪。出租車的營運需交納一定的管理費用，并接受公司管理和行業管理部門的嚴格監管?！皩＼嚒币徊恍枰獱I運資質，二不受行業監管，也無須交納出租車營運權有償使用費，而且不承擔重大活動、重大節假日疏運服務，所以傳統的出租車營運者，開始質疑專車的資質問題，與正規出租車搶生意，破壞現有利益分配格局。

商務租車和黑車到底有哪些區別?

　　但是今天我們要直面的問題是，要權力話語下的利益格局固化，還是要市場話語下的用戶需求優化?在現有的出租車管理改革破局艱難的現狀下，要想滿足中國市民差異化的用車需求，專車是必然選擇，但是要修成正果，還隔著各界共識和政策破局的窗戶紙。

從服務上來說，各大打車軟件推出專車是市場的需求，不是生造出來的。專車的服務有目共睹，從各方的反應來看，正是由于其過于優秀了，才導致了各利益團體的迅速反彈(聽說北京市已經令租車公司組建點對點的專車服務團隊以與打車軟件競爭)，這需要各自內部消化，可以交給時間。從技術上來講，打車軟件還有提升的空間，與大平臺的合作和自身迭代內功的修為以及對三、四線城市的積極滲透都是下一步應該做的。從法律上來講，目前打車平臺還需要完善自身的法律保障體系，無論是與政府合作或博弈都是該主動進行，一切只有在法律的框架范圍內執行才能讓乘客成為受益者。

　　專車是市場的創新者，正如人民日報之前評論所言，絕不能忽視民眾的實際需求，這也正是改革的核心命題——讓市場發揮決定性作用的要義。簡單地說專車不是出租車，就可以被當成黑車一刀切的論斷都是違背市場的武斷。但專車企業也必須直面發展中的問題，這其中更需要監管部門的智慧和平衡。畢竟，李克強總理也提出了“不要一棍子打死”的論斷，只要我們謹守這樣的本分：市場的歸市場，監管的歸監管，才能放下利益之爭，真正找到市場創新和合理監管的平衡點。專車在中國，道路是曲折的，前途是光明的。